WWW.DIS.KONFLIB.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 
<< HOME
Научная библиотека
CONTACTS

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 25 |

Влияние прямых иностранных инвестиций на развитие автомобильной промышленности

-- [ Страница 7 ] --

Что касается модели промышленной политики, то правительством Японии для автомобильной отрасли была выбрана экспортоориетнированная модель, которая начала реализовываться с самых первых шагов становления отрасли, и не изменялась даже в самые сложные годы. Возможно, модель, ориентированная на экспорт, сработала потому, что в первое время спрос на автомобили был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., и экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства.

«На руку» японским производителям сыграл и «Нефтяной шок» 1973 года, который вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а именно над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и заняла первое место в мире.

Японское автомобилестроение является также мировым лидером по низким издержкам производства благодаря разработанной ими системе «поставки точно в срок», которая позволяет создавать значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. Такую позицию японским производителям позволила занять ставка на внедрение гибких производственных систем позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей. Крупные американские компании, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии в этой борьбе проиграли16.

Производственная система в Японии стала примером для подражания многими западными производителями.

незначительное влияния на функционирование автопрома страны. Однако все же японская система переняла некоторые черты западной системы производства. Большую роль в этом сыграло заключение союза между французской Renault и японской – Nissan. В 1999 году, когда заключалось это соглашение, компания Nissan стояла на грани банкротства. Она оказалась в таком положении из-за того, что управление было нацелено на сохранение доли на рынке, а не на доходности компании.

Создание этого альянса не принесло качественно новой продукции на рынок автомобилей, но внесло в политику поведения концерна следующие изменения:

во-первых, управление сосредоточилось на доходности, а не на сохранении доли на рынке. Эта новая система управления позволила упростить связи с поставщиками;

во-вторых, изменилась политика занятости. Была введена система поощрений и вознаграждений, основанная на заслугах работника.

Nissan перестал быть keiretsu17, что позволило иностранным производителям стать его поставщиками. Кроме того, благодаря этому японские поставщики получили доступ к мировому рынку [Paprzycki, 2006].

Нельзя не отметить, что японский автопром продолжает оставаться японским, несмотря на то, что в Японии растут потоки ПИИ, созданы альянсы с иностранными производителями (Renault-Nissan, Chrysler-Mitsubishi) и иностранцы имеют пакеты акций в автомобильных фирмах. Иномарки в Японии продолжают быть экзотикой. На автомобилях практически не устанавливают зарубежные запчасти, поскольку пример компании Toyota показывает, что традиционные отношения с поставщиками позволяют строго контролировать качество поставляемой продукции.

Корея. Автомобильная промышленность Южной Кореи также зарождалась с промышленность Южной Кореи сейчас занимает шестое место в мире по масштабам http://dm-isuzu.ru/autoprom_japan.shtml Keiretsu (Кейрецу) - это уникальные корпоративные организации Японии, супергруппы или кластеры групп, в которых деятельность интегрируется по вертикали (Honda, NEC, Toyota, Matsushita) или по горизонтали (Mitsubishi, Mitsui, Sumitomo) [Минцберг, 2001].

производства и является одной из самых современных мировых автомобильных производств. Хотя всего лишь шестьдесят лет назад огромным достижением в республике считалось выпуск первого корейского велосипеда (фирмой KIA).

Автомобильная промышленность Кореи ведет свой отсчет с 1955 года, когда в авторемонтной мастерской Сеула из деталей списанных армейских машин было собрано два джипа, которые получили название «Сибаль» (что в переводе означает «начало» или «старт»). Всего таким способом было собрано несколько сотен автомобилей, некоторые из которых были покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников.

Развитие корейской автомобильной промышленности можно условно разделить на четыре этапа:

К началу 70-х гг. в Корее действовало несколько небольших производств, на которых собирали автомобили из деталей американских, японских и итальянских фирм.

Основными проблемами отрасли на тот момент были высокая стоимость и низкое качество продукции при достаточно малых объемах ее производства.

Второй этап (1974–1982 гг.). Создание основ собственной автомобилестроительной Реальное развитие корейского автопрома началось в 1974 г. в результате прямого вмешательства властей (напомним, что в это время уже действовали ГАЗ и АвтоВАЗ, не говоря уже о заводах Ford или Toyota). Руководство страны способствовало формированию многопрофильных семейных холдингов chaebol.18 Избранные властями на роль chaebol компании получали ряд привилегий (льготный доступ к кредитам, политическая поддержка), но должны были беспрекословно исполнять все задачи и рекомендации правительства, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности 1974 года.

В основе правительственной стратегии лежало два принципа: ориентация на экспорт автопроизводителями две задачи: к 1980 г. довести объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год и увеличить долю отечественных комплектующих в автомобиле до 91%. Право заниматься производством автомобилей было предоставлено только четырем Сhaebol (чэболь) — южнокорейская форма финансово-промышленных групп, представляющая собой группу формально самостоятельных фирм, находящихся в собственности одной семьи.



компаниям: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors (слилась с KIA) и ShinJu (ныне Daewoo Motors).

После утверждения экспортоориентированной политики был введен высокий запретительный тариф на ввоз в страну иномарок и комплектующих (чтобы получить разрешение на импорт, требовалось доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее). В итоге, к 1980 г., задача правительства была выполнена – в корейских машинах было уже более 90% деталей местного производства. Лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа.

Однако до конца 80-х гг. большинство корейских моделей было лицензионными автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений (57,3% соглашений с японскими компаниями; 15,8% контрактов с американскими фирмами; 9,9% с фирмами Великобритании и 8,8% – Германии).

Третий этап (1983–1997 гг.). Наращивание массового производства и экспорта автомобильной продукции.

В этот период происходила стремительная автомобилизация Кореи и рост внутреннего рынка благодаря резкому росту доходов населения (если в 1980 г. в Южной Корее было 1 автомобиль на 153 человека, то к 1995-му –1 автомобиль на 8 человек).

Прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский рынок со своей малолитражкой Excel, главными конкурентными преимуществами которой было сочетание низкой цены и хорошего качества. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.

Вплоть до азиатского кризиса 1997 года в корейском автомобилестроении господствовала так называемая "большая тройка" (Hyundai Motor, Daewoo Motor и KIA). В начале 1990-х еще два chaebol пытались производить автомобили Ssangyong и Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. В 1995 году Samsung добилась правительственного разрешения на производство автомобилей.

Необходимо отметить, что для этих сhaebol автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, но не всегда самым важным. Холдинги занимались электроникой, судостроением, металлургией, и др.

1990-е стали и временем инвестиций корейских фирм в другие страны. Корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, особенно в развивающихся странах. При этом, несмотря на отмену тарифных ограничений в году, корейский внутренний рынок остался закрытым для иностранцев. Например, в году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке (в количественном отношении – 0,05%). Большая часть импорта – это дорогие представительские машины.

В этот период произошел азиатский кризис 1997 г., который начался как раз с автомобилестроения и нанес автопрому серьезный удар. Компания KIA объявила о своем банкротстве, которое было вызвано задолженностью компании в $9 млрд. (компанию выкупил Hyundai). Вслед за KIA с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители, кроме Hyundai. Причина у всех была одна – огромные долги, образовавшиеся в результате кредитов, взятых до кризиса, которые в условиях кризиса превратились в непосильный груз. За год выпуск автомобилей в стране сократился в 1,5 раза из-за резкого падения внутреннего спроса. Примечательно, что корейцы очень часто меняют машины. Средняя продолжительность жизни корейского автомобиля самая короткая в мире – около 8 лет (для сравнения: в Японии – 15 лет, в США – 16 лет). Новый автомобиль в Корее в среднем эксплуатируется 3-4 года. На вторичном рынке 3-х годовалый автомобиль продается за 20-30% первоначальной цены.

Восьмилетняя машина отправляется на свалку или экспортируется на Дальний Восток России, ведь по российским меркам она находятся в великолепном состоянии.

Однако даже с учетом таких привычек корейцев, увеличения внутреннего не стоит ожидать, поэтому корейские компании все больше работают на экспорт. Экспортные продажи автомобилей продолжали расти: экспорт автомобилей превысил продажи на внутреннем рынке. Это отражает и общую тенденцию нынешней корейской экономики – ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты и рынок стран ЕС.

Четвертый этап (1998 г. – н.в.). Этап глобализации.

В самый разгар «азиатского кризиса», в начале 1998 г., новое правительство Кореи объявило о начале радикальных экономических реформ и реструктуризации chaebol в группы независимых специализированных компаний, чтобы превратить их в ТНК. В результате этой реформы все корейские автоконцерны сменили своих владельцев, кроме Hyundai. Hyundai Motors вступила в "стратегический союз" с компанией Daimler-Chrysler (10% акций) и Mitsubishi (5% акций).

После банкротства Daewoo Motors акции компании перешли в распоряжение General Motors. В рамках той же программы реструктуризации и концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors Renault. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным [Ланьков, 2002].

Следует особо отметить успех корейских компаний. Ведь разница между началом выпуска автомобилей в Европе и в Азии составляет почти сто лет. Всего за 50 лет автомобильная промышленность Кореи вошла в пятерку мировых автопроизводителей и постоянно растет. Она уступает лишь Германии, Китаю, Японии и США.

Кроме того, примечательно, что в Южной Кореи действуют низкие пошлины на ввоз иномарок, но, как и в Японии, количество иномарок невелико. Правда это можно объяснить повышенным налогом на иномарки и высокими бюрократическими барьерами.

Китай. Еще одним примером интенсивной модернизации и развития на базе иностранных технологий является автомобильная промышленность Китая.

Автомобильная промышленность в Китае одна из шести ключевых отраслей.



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 25 |
 

Похожие материалы:

« УСТИЧ Дмитрий Петрович ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ИННОВАЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ НА КРУПНЫХ РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЯХ Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель д.э.н., профессор С.Ю. Ляпина Москва – 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1 ИССЛЕДОВАНИЕ ПОДХОДОВ К МОНИТОРИНГУ ИННОВАЦИОННОЙ АКТИВНОСТИ КРУПНЫХ РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ПРОЦЕССЕ ...»

« Лазарев Илья Николаевич ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МЯСОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями комплексами (промышленность) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Ю.В. Журавлев Воронеж - 2014 1 Содержание Введение 4 Научно - ...»

«ФАЛИЛЕЕВ НИКОЛАЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА РАЗВИТИЯ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В НЕФТЕГАЗОВОМ КОМПЛЕКСЕ Специальность: 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства) Научный руководитель: Никитин Юрий Александрович, доктор экономических наук, профессор ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург 2014 СОДЕРЖАНИЕ Стр. ВВЕДЕНИЕ 3 10 1. Теоретический анализ экономического ...»

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА РАЦИОНАЛЬНОГО ОБРАЩЕНИЯ С МУНИЦИПАЛЬНЫМИ ТВЕРДЫМИ ОТХОДАМИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика природопользования) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: доктор экономических наук, профессор С. Г. Светуньков Санкт-Петербург – 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение ГЛАВА 1 Система обращения с муниципальными твердыми отходами: критикоконструктивный анализ 1.1 ...»

« МУРАДОВ НАМИК ИБРАГИМ-ОГЛЫ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА НАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА Специальность 08.00.01 – Экономическая теория Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель доктор экономических наук, профессор Царегородцев Е.И. Йошкар-Ола, 2006 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….3 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ...»

«БАШКИРЦЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Тургель Ирина Дмитриевна Екатеринбург - 2014 2 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………………… 4 1 ГЛАВА ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИО- 12 НАЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ...»

«из ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ Попов, Владимир Евгеньевич 1. Формирование инвестиционного потенциала региона 1.1. Российская государственная библиотека diss.rsl.ru 2003 Попов, Владимир Евгеньевич Формирование инвестиционного потенциала региона [Электронный ресурс]: На примере Амурской области : Дис. . канд. зкон. наук : 08.00.04 .-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной библиотеки) Региональная экономика Полный текст: http://diss.rsl.ru/diss/03/0254/030254019.pdf ...»

«из ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ Самородова, Елена Михайловна 1. Инвестиции в человеческий капитал 1.1. Российская государственная библиотека diss.rsl.ru 2003 Самородова^ Елена Михайловна Инвестиции в человеческий капитал [Электронный ресурс]: Методологический аспект : Дис. . канд. зкон. наук : 08.00.01 .-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной библиотеки) Политическая экономия Полный текст: http://diss.rsl.ru/diss/03/0207/030207029.pdf Текст воспроизводится по ...»

« ...»

« Бойко Наталья Викторовна ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ КАК УСЛОВИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА (на материалах Кемеровской области) Специальность: 08.00.05 –Экономика и управление народным хозяйством. Специализация: региональная экономика. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент, Шваков Евгений Евгеньевич Барнаул, 2014 2 Содержание Введение ...»




 
© 2013 www.dis.konflib.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.